Motogp Honda V5引擎 挑戰(zhàn)難度的驚世之作
編者早年有幸訪問帶領(lǐng)希頓奪得2006 Motogp冠軍及前HRC社長堀池達(dá),他解釋Honda在70年代尾憑著”Evolutional(進(jìn)化的)”信念重返GP500。踏入千禧年后,Honda卻抱著挑戰(zhàn)難度的心態(tài),開發(fā)世上絕無僅有的V5戰(zhàn)車,這是一篇講述Honda RC211V開發(fā)過程的文章,是編者多年前翻譯自英國BIKE MAGAZINE,雖然文章彼長,但值得Motogp迷閱讀。
圖片是獨(dú)一無二Motogp Honda RC211V的V5引擎,采用75.5度角,而非普通的90度角。而其她車廠則使用較傳統(tǒng)的V4或直4引擎。 1. 引擎前三個(gè)汽缸的體積十分纖巧,讓排氣管及散熱系統(tǒng)有更彈性的擺放位置,縮小車身之余,可以拉長尾擔(dān)長度,這手法是當(dāng)時(shí)其他車廠無法做到。 2.本田早在2002年已使用fly-by-wire電子油門。 3.75.5度V型汽缸設(shè)定被證實(shí)在進(jìn)氣口及風(fēng)鼓設(shè)定上有最佳的平衡。 4.V型汽缸及360度曲軸令馬力輸出更友善。 5.5汽缸有最佳的活塞(汽門)面積/重量比例,可吸入更多混合氣,輸出更大馬力。 6.中間的汽缸(指前排中間)不但提供馬力輸出,更有效抵消前后引擎產(chǎn)生的震蕩,因此無需加上平衡軸。 7.前3后2的設(shè)定令車手有纖巧的感覺。 8.本田是第一間車廠設(shè)計(jì)出如此袖珍的引擎,因此可創(chuàng)造出全新車架及追求長尾擔(dān)的成果。
●非常珍貴的RC211V的V5引擎解體圖。 2002年,從2沖NSR500轉(zhuǎn)用4沖V5汽缸的RC211V,羅絲所向披靡,為Honda奪得2002-2004Motogp冠軍,之后便效力Yamaha。 如果有機(jī)會(huì)一嘗Honda V5的滋味,保證讓你畢生難忘!我可以大膽說,她是世界上最好的引擎。最諷刺的是,在全球60億人口中,只有約100人試過V5的引擎,希望將來有更多人可以感受她的魅力。 今輯專欄是有關(guān)Honda RC211V的故事,部份內(nèi)容是千真萬確,其余是根據(jù)作者觀察及經(jīng)驗(yàn)判斷出來,因?yàn)楸咎锞褪沁@樣,永遠(yuǎn)不會(huì)披露真相。 2002年,F(xiàn)IM響應(yīng)環(huán)保,逐漸淘汰2沖GP500戰(zhàn)車,全新4沖Motogp戰(zhàn)車正式登場,而Honda卻以獨(dú)一無二的V5戰(zhàn)車參賽。根據(jù)傳統(tǒng)日本人的「集體式」做事手法,開會(huì)期間眾人提出不同的意見,因此要追溯是誰提出采用V5引擎的建議是十分困難。雖然如此,擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)隊(duì)吉村平次郎(前HRC總工程師及03 CBR1000RR總工程師)可能性最大。1999年,他在Honda R&D(開發(fā)部)設(shè)立項(xiàng)目小組,負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)RCV全盤計(jì)劃。 吉村平次郎最初定下的目標(biāo)相當(dāng)簡單,只要符合FIM制定的規(guī)則便可,即是4沖3汽缸990c.c.不少于135kg,4沖4缸或5缸不少于145kg,4沖6缸不少于155kg。但吉村平次郎一開始便放棄6汽缸的方案,因?yàn)橐娴闹亓考斑^猛的馬力輸出加劇輪胎的損蝕速度。至于三汽缸,他認(rèn)為是不錯(cuò)的選擇,并且讓戰(zhàn)車的整體重量比2沖的NSR更輕。 「從性能方面來看,3汽缸的結(jié)構(gòu)相當(dāng)好,因此我們曾認(rèn)真的考慮。但基于某種原因,我們對3汽缸興趣不大,或多或少是因?yàn)槿狈μ魬?zhàn)性及魅力!辜迤酱卫苫叵。 Honda就是Honda,由于有足夠的本錢,只要認(rèn)為計(jì)劃可行,便立即動(dòng)手制作原型車(Prototype);事實(shí)上,在2003年尾曾傳出Honda測試3汽缸的MotoGP原型車。 3缸不予以考慮,只余下 4汽缸及5汽缸的方案!肝覀児烙(jì)其他車廠采用4汽缸引擎,但Honda采用4缸的車輛實(shí)在太多,使我們的推動(dòng)力大減。我們利用計(jì)算機(jī)仿真不同型式的引擎,數(shù)據(jù)顯示V5是夢寐以求的配搭,整體有極佳的平衡性。」吉村平次郎說。 5汽缸的好處是可用盡5個(gè)活塞的面積(指汽門),優(yōu)點(diǎn)是有更佳的馬力/重量比例,可讓引擎的潛能盡情發(fā)揮。而前3后2的V型汽缸結(jié)構(gòu)令車手同樣有纖巧感,同時(shí)減低車架設(shè)計(jì)師的束縛,無需為了太過遷就引擎體積及擺放車身中間位置而傷透腦筋(因?yàn)檫@令車輛有更好的重心),同時(shí)無需過份地將頭轆移近至排氣管(目的是減少輪距,增加車輛靈活性)。所以V汽缸可讓所有相關(guān)裝備擠到雙翼梁車架內(nèi)。與此同時(shí),引擎第5個(gè)汽缸(前排中間位置)舒緩引擎運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生的劇烈震蕩,無須加裝吞掉少量馬力的平衡軸。
吉村平次郎是負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)RCV計(jì)劃,設(shè)計(jì)工作則交由塩崎智夫負(fù)責(zé),這位德高望重的工程師已有6年開發(fā)2沖GP500 NSR經(jīng)驗(yàn)。他在4沖RCV戰(zhàn)車的開發(fā)過程中提出了大量關(guān)鍵的構(gòu)思。
時(shí)間過得很快,RCV211V的原型車大功告成,測試日期是2001年4月10號,距離第1屆MotoGP舉行只有361日,第一位試駕是已故日本著名車手兼Honda試車手鎌田學(xué),地點(diǎn)是日本Sugo賽車場。
根據(jù)影像顯示,鎌田學(xué)駕駛時(shí)顯得相當(dāng)吃力,沒有防死鎖離合器(Slipper Clutch)協(xié)助,在急速剎車退檔后,車輛頻頻打滑。最大問題是加速時(shí)戰(zhàn)車經(jīng)常起頭,使在直路加速時(shí)無法輕易地大開油門加速,同時(shí)無暇觀看工作人員展示的Pit Board(顯示圈速的牌)。
「我完全沒有時(shí)間探頭觀看,這臺(tái)戰(zhàn)車的操控十分困難,當(dāng)前輪返回路面后便要立即減速入彎,如何將超過200匹的馬力好好利用是最大問題!规`田學(xué)說。
以10分為滿分,鎌田學(xué)只給戰(zhàn)車2分!杆喼笔且黄ノ唇(jīng)馴服的野馬!我想最大難題是油門反應(yīng),關(guān)鍵是如何調(diào)校至讓車手得心應(yīng)手!
雖然鎌田學(xué)只希望讓開發(fā)隊(duì)伍明白戰(zhàn)車的不足,但他的評分遭泄漏。「其實(shí)Honda內(nèi)有人希望借此剎停RCV的計(jì)劃,但我堅(jiān)持繼續(xù)執(zhí)行。」吉村平次郎說。
一個(gè)月后,輪到日本名車手伊藤真一測試(前GP500車手,他更是首位造出200mph的車手,即321.87km/h。)「我真的被車輛的速度嚇壞,這種速度使我頭暈?zāi)垦#虼笋{駛初無法打開油門,要駕馭她的可能性不大!挂撂僬嬉徽f。
來到8月,測試的車手分別是羅絲及宇川徹,但受到太雨困擾而影響測試進(jìn)度,此時(shí)距離2002年4月開鑼越來越近,但戰(zhàn)車仍有海量問題還未得到解決。雖然如此,當(dāng)時(shí)開發(fā)隊(duì)伍已為RC211V改善性能,首先是增加防死鎖離合器(Slipper Clutch),然后加入循跡系統(tǒng)(Traction Control),當(dāng)頭尾輪轉(zhuǎn)速出現(xiàn)過份偏差時(shí)便會(huì)減少馬力輸出(類似系統(tǒng)早在2沖NSR戰(zhàn)車上出現(xiàn)),還有使用Pro-Link多連桿尾避震,可是這避震未獲羅絲及伊藤真一的肯定,并謂多連桿吸震反應(yīng)變得模糊,但主工程師卻堅(jiān)持Pro-Link的存在價(jià)值。
在2沖GP500戰(zhàn)車的年代,當(dāng)輪胎進(jìn)入工作溫度后車速十分快,但儲(chǔ)存在油缸的汽油卻影響了避震的性能(車速越高,汽油在汽缸內(nèi)搖晃越利害)。還有吉村平次郎需要解決4沖戰(zhàn)車在輪胎未達(dá)到工作溫度仍能夠輕易造出更快的車速及減少輪胎的損耗(因?yàn)閼?zhàn)車超過200匹)。
如何減輕汽油搖晃時(shí)影響機(jī)車的穩(wěn)定性?近年流行的Mass Centralisation概念就是最佳的解決方法,照字面釋就是將重量集中化。首先,開發(fā)隊(duì)伍選定某種引擎后(V型或直列汽缸),然后量度車輛重心(中間點(diǎn))與汽缸頂(通常指盤頭)的距離,距離越短代表重量越集中。開發(fā)隊(duì)伍逐漸將這種量度方法擴(kuò)展至車輛其他部份,例如避震、輪胎等等,然后想辦法將車身長度縮短、降低避震高度及將汽油儲(chǔ)存至座位底等等,這種概念目的是改善車輛的重心,提升操控性能及加強(qiáng)靈活性等等。
●當(dāng)年24升的油缸一直延伸至座椅下,是Mass Centralisation概念之一。
●雙翼梁鋁合金車架環(huán)抱著纖巧的V5引擎。
除了Mass Centralisation外,研發(fā)隊(duì)伍還要加強(qiáng)車手與戰(zhàn)車的「溝通」。好像在90年代,傳統(tǒng)智慧認(rèn)為車架越硬越好,表示有更強(qiáng)的抗扭能力,F(xiàn)在車廠明白降低車架的剛性,容許某程度的扭曲,有效讓車手「感受」輪胎的咬地性能。
本田V5的出現(xiàn),同時(shí)啟蒙其他車廠的發(fā)展方向,好像引擎的不等間隔點(diǎn)火時(shí)間(Uneven firing pulses)產(chǎn)生的震動(dòng),有助加強(qiáng)車手跟戰(zhàn)車的溝通能力及提升輪胎抓地性能,還有纖巧的V型引擎,可騰出更多空間發(fā)揮散熱水箱最大的效能(這方面已纏繞Yamaha直4引擎多年)。
最后,由于4沖引擎跟2沖引擎結(jié)構(gòu)不同,前者高速入彎前有強(qiáng)勁的Engine Brake,很容易令尾輪被鎖著,因此V5的引擎更甚。不過,5屆GP世界冠軍杜漢對新戰(zhàn)車有不錯(cuò)的印像,但羅絲卻相反,依然較喜歡2沖NSR,是因?yàn)?沖戰(zhàn)車龐大車身及不穩(wěn)的操控性能,駕駛感較笨重。另一個(gè)羅絲不喜歡4沖原因是模仿NSR的「啡呤」是為靈活性而設(shè),而非為保護(hù)車手而設(shè)。
戰(zhàn)車經(jīng)過不斷改良后,來到10月初,伊藤真一再次測試新戰(zhàn)車,并且在日本Motegi賽車場進(jìn)行了一場模擬競賽。但所謂競賽,只是一場獨(dú)腳戲,比較新RC211V及羅絲的NSR戰(zhàn)車的圈速,結(jié)果是前者成功造出更快的時(shí)間。對吉村平次郎來說,以10分為滿分,新車至少取得8分以上的成績,因此可以宣布戰(zhàn)車已完成開發(fā)階段,戰(zhàn)車可交給Honda的HRC(Honda Racing Corporation)進(jìn)行優(yōu)化工程。
雖然Honda的開發(fā)部門及HRC存在著激烈的競爭,但新上任的主管也對新戰(zhàn)車贊口不絕,并揚(yáng)言能夠在首場賽事旗開得勝。RC211V果然在2002 Motogp首場賽事奪冠,雖然有人將功勞歸功當(dāng)時(shí)得令的羅絲,但卻不能抹煞戰(zhàn)車的潛能。
RC211V獲得佳績后,改善工作并沒有停下來,依舊循著榨出更多馬力、轉(zhuǎn)數(shù)及偷輕的方向,還有是提升戰(zhàn)車的「耐用性」。由2002款進(jìn)化至2003款,RC211V最大改良是采用新凸輪軸、新設(shè)計(jì)的燃燒室及新「啡呤」,這都有效加強(qiáng)戰(zhàn)車的極速。
- 2006年最后一站西班牙VALENCIA,羅絲跌車(效力YAMAHA),希頓僅以5分之微擊敗羅絲奪冠。
「戰(zhàn)車內(nèi)收藏了約100個(gè)傳感器,但我不能完全明白它們的工能!筆ete Benson說-Nicky Hayden(希頓)的領(lǐng)隊(duì)。
雖然戰(zhàn)車的硬件及軟件(電子油門馬力輸出管理系統(tǒng))得到飛躍的發(fā)展,但圈速并沒有明顯的進(jìn)步,顯然有點(diǎn)那個(gè)。雖然2005年Honda將引擎升高5mm,目的是加快進(jìn)彎速度;Nicky Hayden(希頓)駕駛的是RC211V「進(jìn)化版」,引擎體積進(jìn)一步縮細(xì),原因是將離合器輕微向下移后,因此縮短了曲軸及驅(qū)動(dòng)軸(中間軸)的距離,優(yōu)點(diǎn)是騰出的空間容許在相同的輪距下延長尾擔(dān)長度,有效提升戰(zhàn)車在直路高速行駛及出入彎的穩(wěn)定性。
雖然進(jìn)化版的重量較輕及有更佳的重心,但Pete Benson卻質(zhì)疑幫助不大。他說︰「相比其他車隊(duì)的RC211V(私人車隊(duì)或衛(wèi)星隊(duì)),希頓的戰(zhàn)車有較好的入彎性能、不同的重量分布、車架有較佳的彈性(讓車手有更佳的溝通性),雖然整體性能較佳,除此之外卻沒有明顯優(yōu)勢,還有是車尾的抓地性能有待改善!
「Honda的系統(tǒng)只扮演輔助駕駛的角色,而非全面操控,希頓并不會(huì)完全依賴電子系統(tǒng)!筆ete Benson解釋。但2006年初其中一場賽事中,從油門上鏡頭拍攝的影像顯示,即使希頓大力「質(zhì)」落油門打滑出彎,依舊安然無恙,這是否Traction Control(循跡系統(tǒng))發(fā)揮功效?「絕對不是,這是純個(gè)人技術(shù)的表現(xiàn)!筆ete Benson說。
RC211V花費(fèi)超過10億港元開發(fā)是否物超所值?至少車廠已將部份科技及概念投放到街車上,例如Honda CBR 1000RR擁有的低重心車身、袖珍的體積及電子釘把等等,至于V5引擎何時(shí)面世?Honda表示未有這個(gè)考慮,因?yàn)镚P戰(zhàn)車是另一回事。
- Honda RC211V事件薄
1979-1983年
●Honda試圖以4沖程32汽門橢圓形活塞的NR500擊敗當(dāng)時(shí)以2沖為主的GP500,可惜最后是連1分都無法取得的收場。