寶馬公司新聞發(fā)言人Rudols Probst先生介紹了隆鑫制造寶馬發(fā)動機的過程：隆鑫不僅自己生產(chǎn)一些零件，也在全世界范圍內(nèi)采購，然后在自己的裝配車間內(nèi)裝配發(fā)動機。這種中國發(fā)動機在設(shè)計結(jié)構(gòu)上與Rotax發(fā)動機幾乎相同，功率數(shù)據(jù)與Rotax發(fā)動機是相同的。從手動換擋力方面隆鑫發(fā)動機使用戶感覺不到有微小的差別，其零件規(guī)定完全有互換性。

　　這樣的說法證實了一條極具價值的信息：隆鑫具備完全生產(chǎn)寶馬級發(fā)動機的能力與水平，這使中國的摩托車技術(shù)在本土、合資之外又出現(xiàn)了第三極，純粹的德國技術(shù)。

　　中國就像世界摩托車歷史的翻版，在其中可以看到德日兩系的激烈碰撞。中國最早的摩托車于1951年7月8日誕生在中國人民解放軍北京第六汽車制配廠，定名為“井岡山”牌，其原形正是德國迅達普K500，其后頗有聲名的長江750原型同樣來自寶馬R71，中國的摩托車就在仿制德系的基礎(chǔ)上蹣跚起步了。同樣，讓摩托車平民化和規(guī)模化則是日系的推動，從嘉陵、建設(shè)與本田、雅馬哈的合作開始，到金城、望江、豪爵、新大洲、五羊等等，日系產(chǎn)品在短短的數(shù)年間飛馳中國的大江南北，功過很難定論。一方面，日系的進入在短時間內(nèi)幫助中國摩托車行業(yè)克服了初期的技術(shù)問題，同時極大的刺激了中國摩托車行業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴張；另一方面，由于滲透過深，又嚴重的阻礙了中國本土企業(yè)的發(fā)展，技術(shù)上的過度依賴，使中國的摩托車行業(yè)如同不能自立的巨嬰。到現(xiàn)在為止，人們或許記住日系產(chǎn)品創(chuàng)造了風靡一時的銷量輝煌，但在真正的機車愛好者心里，中國永遠只有一部長江750。

　　日系以規(guī)模產(chǎn)銷見長，而德系以經(jīng)典品質(zhì)為標榜，對應(yīng)的是價格落差，能否有居中選擇？答案是肯定的，在日系技術(shù)橫行十余年之后，也有不少企業(yè)開始尋求更多的技術(shù)支持，以打破一家獨大的局面，刺激行業(yè)蓬勃發(fā)展，比如錢江貝納利、宗申比亞喬等通過資產(chǎn)式整合吸納歐洲技術(shù)，在今后的十年甚至幾十年間，中國摩托車企業(yè)將艱難求索直至國產(chǎn)摩托車獲得真正“中國”身份。

　　而今，我們比較關(guān)注的是隆鑫與寶馬的合作，拋開中國摩托車行業(yè)從德系的起源不談，隆鑫-寶馬這種資源式的合作是與當前其它企業(yè)的合作方式完全不同的，不是并購式，也非資產(chǎn)式，這樣有利于保持了雙方自有的活力，規(guī)避因經(jīng)營原因帶來品牌和技術(shù)衰減的風險，保持雙方所長優(yōu)勢的集中。現(xiàn)在，我們已經(jīng)看到了這樣良好的效果。寶馬不斷追加隆鑫的訂單，贏得了更好的利潤獲取，而隆鑫也同樣獲得了長遠的利益。隆鑫為寶馬完全生產(chǎn)BMW650CC發(fā)動機，從中吸收了德系的設(shè)計理念、制造工藝和品質(zhì)控制，提高自身的制造能力與水平。同時，作為寶馬在中國的集成供應(yīng)商，隆鑫在寶馬公司的技術(shù)支持下，全面管理寶馬在中國的摩托車供應(yīng)商體系，這是其它品牌無法共享的獨有資源。此外，寶馬的發(fā)展戰(zhàn)略始終定位高端，這就保證了雙方不會出現(xiàn)內(nèi)耗式的競爭，終端泛濫的日系內(nèi)掐現(xiàn)狀不會出現(xiàn)在隆鑫或者寶馬的渠道網(wǎng)絡(luò)，保證合作的絕對合力。至于隆鑫產(chǎn)品的變化，消費者的感受是比較明顯的，從雙方合作后僅半年時間，隆鑫就開始持續(xù)推出霸道I代、霸道II代產(chǎn)品，大獲成功。直到2010年，歷時五年，在產(chǎn)品平臺成熟的基礎(chǔ)上，隆鑫終于明確提出并推出“德系”產(chǎn)品。

　　隨著中國消費能力的提升，國際大牌相繼在中國開設(shè)經(jīng)銷店，由此可以確信中國消費市場對品質(zhì)的期待，德系大有所為。2010年，以隆鑫“德系霸道，我想我要”為聲音，德系正式啟幕了中國元年。