2005年9月10日，還就讀于湖南師范大學的陳樹等三名學生在暑假調(diào)研的基礎(chǔ)上，完成了一篇題為《建設(shè)節(jié)約型社會應取消部分城市對摩托車、小排量汽車的歧視性措施》的暑期調(diào)查報告，并將報告寄給了國務院總理溫家寶。10月26日，國家發(fā)改委給予正式書面回復稱：目前部分城市“禁摩”、“禁微”的一些做法與現(xiàn)行的有關(guān)法律法規(guī)和國家建設(shè)節(jié)約型社會的精神相悖，我們相信隨著國家法制建設(shè)的不斷完善和建設(shè)節(jié)約型社會的要求逐步落實，包括“雙禁”問題在內(nèi)的一些實際問題將得到積極解決。然而時至今日，“禁（限）摩”不但沒有得到妥善解決，反而有愈演愈烈之勢。

　　近年來陳樹一直關(guān)注“禁（限）摩”，通過從法理、社會、行政、經(jīng)濟等方面對地方政府“禁（限）摩”產(chǎn)生原因和社會背景進行了系統(tǒng)的分析、對比，指出這項政策涉嫌違憲，實際違背了相關(guān)法律，違背了依法行政，違背了和諧社會、節(jié)約型社會的要求，違背了經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律的事實，并對“禁（限）摩”走向以及“解禁”的條件與時機給出了自己的“答案”。

　　這是“禁（限）摩”以來最為全面、。系統(tǒng)的理性思考、權(quán)威分析，值得行業(yè)、消費者深思，同時，也將成為我們爭取合法權(quán)益最有利的武器。有鑒于此，本刊對陳樹的這篇文章摘錄刊登，并希望以此引起政府、媒體和民眾的關(guān)注，為“解禁”貢獻出應盡的力量。

　　在此，本刊也謹代表行業(yè)和消費者，向陳樹，以及和陳樹一樣關(guān)注“禁（限）摩”、為“解禁”做出貢獻的人們表示感謝！

　　“禁（限）摩“的真正原因

　　各地方政府給摩托車的定罪無外乎造成城市交通擁堵、易引發(fā)交通事故、環(huán)境污染、降低城市品位、影響城市治安等，很多關(guān)于“禁（限）摩”的討論已經(jīng)證明，這些理由是完全站不住腳的。而且此類問題并不單是摩托車可以造成，飛機、輪船、火車、汽車同樣會帶來一系列的問題，甚至比摩托車有過之而無不及。因此，探討中國大陸城市廣為“流行”的“禁（限）摩”問題，恐怕還要從“禁（限）摩”政策的制定和實施者━━地方政府的動機著手。筆者認為，“禁（限）摩”、“禁（限）微”乃至于“禁（限）電”的真正源頭在于利益的博弈。隨著車輛的增加，道路日益成為一種稀缺資源，所有道路使用者都進入一個利益博弈的格局中，此時，地方政府通過自身行為影響這一博弈過程，實施了自己的偏好函數(shù)；將更多的公共資源分配給強勢群體。決定政府這一偏好的原因主要有三個：

　　地方政府行為利益化

　　地方政府通過政策措施實際地加入到了社會利益的爭奪之中，突出表現(xiàn)在房地產(chǎn)市場、交通市場（公交行業(yè)及出租車行業(yè)）和汽車市場（產(chǎn)業(yè)）。政府的中立地位的喪失必然強化政府權(quán)力的擴張與對利益的爭奪，在對交通工具的禁、限問題中，地方政府通過限制公民交通工具的使用權(quán)，扶助出租車系統(tǒng)，最大程度地擴大了出租車系統(tǒng)向地方政府交納的稅費，同時，“禁（限）摩”后有相當數(shù)量的摩托車消費者因點對點的交通需求轉(zhuǎn)而購買汽車，從而拉動車市，刺激了消費。

　　“禁（限）摩”限制了消費者對交通工具的選擇權(quán)，這種“功能”無疑使它成為房地產(chǎn)、汽車、交通產(chǎn)業(yè)與政府利益鏈中良好的潤滑劑和催化劑。當各方的利益扭結(jié)在一起時，摩托車產(chǎn)業(yè)的地位被邊緣化，汽車在機動車交通中的壟斷地位被建立和鞏固，而消費者“被贊同禁（限）摩”、“被買車”、“被買房”、“被致富”，成為絕對的弱者。

　　地方政府政績標準的扭曲化與表面化

　　政府政績的實質(zhì)標準應是民眾生活水平和幸福感的提高，形式的標準則是多樣化的。現(xiàn)在多數(shù)地方政府把高檔轎車的數(shù)量作為城市人口生活水平的一個重要標志，認為高檔轎車的增加可以體現(xiàn)本市經(jīng)濟的發(fā)展，從而產(chǎn)生“禁（限）摩”這類強迫“致富”的政策。如此體現(xiàn)出來的地方政績，其實質(zhì)是一種只注重形式不關(guān)心實效的作法。

　　地方政府追求管理上的便捷

　　隨著我國城市化進程加速，城市人口不斷膨脹，機動車激增，交通壓力越來越大，道路這種公共資源變得更加緊張；部分摩托車駕駛員不遵守交通法規(guī)，增加了交通管理部門的執(zhí)法難度。另外，在一些城市，利用摩托車作為交通工具飛車搶奪的案件也時有發(fā)生。怎樣才能解決這些交通問題和社會問題？地方政府并未尋求一種符合法律，科學和有效的管理方法，從源泉頭上加以治理，而是出于降低管理成本考慮，對摩托車“一禁了之”。

　　對“禁摩”的理性反思

　�。ㄒ唬�從法理的角度解析城市“禁（限）摩”

　　改革開放多年來，我國的法治建設(shè)和民主進程取得了巨大成就和進步，但是，地方政府的“禁（限）摩”政策在與法律和中央政府政策與政績、指標中表現(xiàn)出的博弈思維和思路不僅在“禁（限）摩”中體現(xiàn)，甚至在房地產(chǎn)、環(huán)保、電動車等領(lǐng)域中一樣有所體現(xiàn)，我們離法治國家、法沼政府、法治社會還有很長的路要走。

　　1.涉嫌違背《憲法》的平等權(quán)原則

　　《中華人民共和國憲法》第三十三條第二款規(guī)定：“中華人民共和國的公民在法律面前一律平等”。這是憲法所確立的一般平等權(quán)，平等權(quán)既是憲法賦予公民的一項基本權(quán)利，也是整個社會的價值準則。

　　平等權(quán)是指我國公民不論其民族、性別、職業(yè)、宗教信仰、教育程度、財產(chǎn)狀況等有何差別，也不論其出身、政治歷史、社會地位有何異同，都平等地享受憲法和法律賦予的權(quán)利，平等地受到法律的保護，即在法律面前人人平等。平等的基本理念首先是反對任何歧視，當然也包括私人交通工具的歧視。

　　“禁（限）摩”政策擅自對機動車中的摩托車上路行駛予以限制，卻又允許同為機動車的汽車通行，對交通工具的歧視其實質(zhì)是對駕駛員的歧視，是對經(jīng)濟狀況不同的人群區(qū)別對待，侵害了其駕車上路行駛的平等權(quán)。由于各種原因，在社會中個人的經(jīng)濟條件和收入存在差異，所占有的社會資源也不盡相同，這必將在很大程度上影響到他對交通工具的選擇。但是，政府公共政策的制定應做到平等地對待所有人，不能因為道路這種公共資源變得稀缺而對中低收入人群的出行加以限制，這有違反憲法規(guī)定的平等原則的嫌疑，是對人民尊嚴的侵犯。

　　2.“禁（限）摩”違反基本法律和普通法律

　�。�1）違反《物權(quán)法》財產(chǎn)平等保護原則

　　《物權(quán)法》第二條第三款規(guī)定；“本法所稱物權(quán)，是指權(quán)利人依法對特定的物享有直接支配和排他的權(quán)利，包括所有權(quán)、用益物權(quán)和擔保物權(quán)。所有權(quán)人對自己的不動產(chǎn)或者動產(chǎn)，依法享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利�！段餀�(quán)法》第四條明確規(guī)定：國家、集體、私人的物權(quán)和其他權(quán)利人的物權(quán)受法律保護，任何單位和個人不得侵犯�！�

　　公民用合法收入在合法經(jīng)營的商家將符合國家機動車上路技術(shù)標準的摩托車購買回來，并依法辦理了相關(guān)的上牌登記手續(xù)，那么該機動車已成為其合法的私有財產(chǎn)，它的所有權(quán)、使用權(quán)利應受到正常的保護。摩托車是一種交通工具，它的價值在于在公共道路上根據(jù)《道路交通安全法》正常行駛，如果地方政府的“禁（限）摩”措施使得消費者所購買的摩托車正常行駛受到極大限制甚至是無法行駛，那么其用益物權(quán)就部分或全部遭到剝奪，這實質(zhì)上對公民的物權(quán)是一種侵害，并且使其他物權(quán)權(quán)利如占有、處分、收益等也會受到影響。

　　對摩托車所有人所造成的損失，其實質(zhì)上屬于管制性征收即應予補償?shù)恼魇�，全國上百座“禁（限）摩”城市，除廣州、長沙等少數(shù)幾個城市外，均沒有作出相應的補償規(guī)定。即使作出相應的補償，也并不意味著地方政府有權(quán)以回購形式“禁（限）摩”。根據(jù)《憲法》規(guī)定，政府征收要嚴格依照法律規(guī)定，而各地的“禁（限）摩令”多屬于政府規(guī)章、規(guī)范性文件，最多也只是地方性法規(guī)，還遠遠達不到法律的層次；另外《物權(quán)法》第四十四條對財產(chǎn)征用及補償有嚴格的規(guī)定，而“禁摩”回收摩托車既非出于搶險、救災等緊急需要，又不存在返還被征用人的可能，不符合相應法律規(guī)定。

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　�。�2）違反《道路交通安全法》“只區(qū)分機動車、非機動車及行人”的分類原則。

　　交通權(quán)是公民的一項基本權(quán)利，只要交通參與者遵守交通法規(guī)，采用手續(xù)合法、依法可以在城區(qū)道路行駛的交通工具，任何單位和個人都沒有權(quán)力剝奪這項權(quán)利，地方政府也無權(quán)任意制定“禁（限）摩”法規(guī)來設(shè)定摩托車“禁區(qū)”。

　　地方政府認為制定和頒布“禁（限）摩令”依據(jù)的上位法是《道路交通安全法》，該法第三十九條規(guī)定：“公安機關(guān)交通管理部門根據(jù)道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人采取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關(guān)的決定，應當提前向社會公告。”

　　首先，制定交通限制措施的主體來應當是“公安機關(guān)交通管理部門”，而非各地的一級人民政府。其次，根據(jù)這一條款，公安機關(guān)交通管理部門確實可以根據(jù)道路和交通流量的具體情況，對機動車采取疏導、限制通行、禁止通行等措施，但這有兩個問題，一是適當性問題，即采取交通管理措施的前提是“道路和交通流量的具體情況”，具體情況為道路擁堵是所有機動車，并不支持對某種機動車特別是摩托車采取措施；第二是正當性問題，由于是所有機動車參與了交通活動，因此應一視同仁對待，正如“單雙號限行措施”，交管部門不能只限制單號汽車通行，而是在一定的區(qū)域內(nèi)，不同的時段或日期中，分別限制單、雙號車輛通行，這是一個平等執(zhí)法的內(nèi)涵。如果只禁止摩托車通行，就屬于一種歧視性措施。

　　而一些城市的交通管理部門以停止或限制發(fā)放摩托車牌照的形式來“禁摩”的做法，同樣與《道路交通安全法》第九條相悖。只要消費者購買的摩托車符合該條的五款規(guī)定，交管部門應當自受理申請之日起五個工作日內(nèi)完成機動車登記審查工作并發(fā)放機動車登記證書、號牌和行駛證，無權(quán)以地方政府的“禁（限）摩令”拒絕辦理發(fā)放號牌、行駛證等手續(xù)，或為此項行政許可增設(shè)違反上位法（《道路交通安全法》）的其他條件。

　　（3）違反《行政許可法》的行政許可信賴保護原則

　　《行政許可法》第八條規(guī)定：“公民、法人或者其他組織依法取得的行政許可受法律保護，行政機關(guān)不得擅自改變已經(jīng)生效的行政許可。行政許可所依據(jù)的法律、法規(guī)、規(guī)章修改或者廢止，或者準予行政許可所依據(jù)的客觀情況發(fā)生重大變化的，為了公共利益的需要，行政機關(guān)可以依法變更或者撤回已經(jīng)生效的行政許可。由此給公民、法人或者其他組織造成財產(chǎn)損失的，行政機關(guān)應當依法給予補償�！�

　　從企業(yè)角度出發(fā)，摩托車的生產(chǎn)企業(yè)作為法人，在中國境內(nèi)生產(chǎn)和銷售摩托車是獲得了行政許可的（國家發(fā)改委、工商行政管理部門、技術(shù)質(zhì)量監(jiān)督部門等均有“許可”）。此類“許可”并沒有限定不能進入哪些城市銷售、銷售后不能上牌、上牌后不能在道路上行駛。國內(nèi)一些城市的“禁（限）摩”行動，等于越權(quán)變更了“許可”的范圍，其實質(zhì)是違背了《行政許可法》的規(guī)定。

　　而從消費者的角度出發(fā)，公民、法人等依法獲得了摩托車行駛證、駕駛證等許可時，沒有不能在城市道路上行駛的限定�！缎姓�許可法》第四十一條規(guī)定：“法律、行政法規(guī)設(shè)定的行政許可，其適用范圍沒有地域限制的，申請人取得的行政許可在全國范圍內(nèi)有效�！辈糠殖鞘小敖�（限）摩”乃是對其所獲許可的恣意剝奪。
（4）違反《反壟斷法》和《反不正當競爭法》

　　《反壟斷法》第三十七條規(guī)定：“行政機關(guān)不得濫用行政權(quán)力，制定含有排除、限制競爭內(nèi)容的規(guī)定”�！敖�（限）摩”等措施事實上限制了摩托車等私人交通工具在市場上的平等競爭并限制了消費者選擇交通工具的權(quán)利，其行為欠缺合法的依據(jù)，屬于該條所指的“排除、限制競爭內(nèi)容的規(guī)定”。

　　《反不正當競爭法》第七條第一款規(guī)定：“政府及其所屬部門不得濫用行政權(quán)力，限定他人購買其指定的經(jīng)營者的商品，限制其他經(jīng)營者正當?shù)慕?jīng)營活動�！钡胤秸�府的“禁（限）摩”政策通過限制摩托車在城市上牌、行駛，從而限制了摩托車經(jīng)營者的正當經(jīng)營活動，從而形成一種市場壁壘，干涉了正常的市場經(jīng)濟秩序。

　　3.“禁（限）摩”與法治精神相違背

　　（1）“禁（限）摩令”的立法程序欠健全

　　各地的“禁（限）摩”措施，在實行和發(fā)展的過程中，多半沒有經(jīng)過聽證會，就算召開了聽證會，也只是走走形式，存在程序欠健全的問題；即使聽證會上大多數(shù)人反對“禁（限）摩”，“禁（限）摩令”還是照行不誤。如果有一個聽證程序，公眾便可以直接參與到?jīng)Q策中來，得到平等的尊重，其利益得到平等的保護。然而，在城市“禁（限）摩”政策制定時，利益相關(guān)者的呼聲“被和諧”了。

　�。�2）與行政法的比例原則相悖

　　比例原則是指行政機關(guān)實施行政行為應兼顧行政目標可能對相對人權(quán)益造成某種不利影響時，應使這種不利影響限制在盡可能小的范圍和限度，使二者處于適度比例。學界通常將“比例原則”總結(jié)概括為三個子原則：一是適當性原則（合目的性原則），是指行政機關(guān)履行職責所采取的措施必須是有助于達成目的；二是必要性原則（最小侵害原則），要求行政行為以達到行政目的為限度，如果有多種措施均可達成目的，應盡可能采取使相對人的權(quán)益遭受最小侵害的措施；三是狹義比例性原則（相當性原則），即行政措施和欲達成的目的之間應該有相當?shù)钠胶�，行政機關(guān)不得任其所欲地行使載量權(quán)，不能為了達成很小的目的使民眾蒙受過大的損失。近年來在三大原則外，又增加了“目的正當性原則”，即行政機關(guān)所欲達到的目的須正當。

　　我們假定地方政府采取行政措施欲緩解交通、治安壓力的目的基本符合目的的正當性原則�！敖�（限）摩”在短時間內(nèi)可能使城市道路上的車輛總量減少，從而緩解部分交通壓力，但長期來看，部分人會因“禁（限）摩”轉(zhuǎn)而購買小汽車，從而造成了城市道路更加緊張的反彈現(xiàn)象。依此判斷，城市“標（限）摩”政策不符合適當性原則。

　　禁止或限制摩托車在城市主干道上行駛，實際上是種過激措施。不僅嚴重影響公民的出行，而且給廣大摩托車車主、生產(chǎn)廠家和經(jīng)銷商造成了巨大的經(jīng)濟損失。我們的城市交通政策制定者在能夠給公民造成較小損害可以達到管理目的的情況下，卻選擇了“禁（限）摩”這種給公民造成較大損害的方法，“以禁代管”，故該措施違反了必要性原則。此外，城市的“禁（限）摩”等措施打破了各種交通工具在城市道路上由民眾出行要求、收入、當?shù)氐匦螝夂虻仁袌鲆蛩刈匀恍纬傻木�衡關(guān)系。各城市“禁（限）摩”之后，當?shù)匚医煌�狀況并未因“禁（限）摩”得到顯著改善，而產(chǎn)生的微小改善為公眾帶來的利益，明顯超過摩托車主、廠家與經(jīng)銷商所承受的各種損失，違反了相當性原則。

　　（二）從法社會學視角解析城市“禁（限）摩”

　　法的制定與施行必須考慮其社會基礎(chǔ)與社會效應，而對這二者喪失考慮則會使法的社會規(guī)范效應負面化，并最終浪費社會財富，造成社會矛盾的凸現(xiàn)與失序。而中國城市的“禁摩”在法社會學視角的考慮下具有以下的非正當性：

　　1.在規(guī)范的社會物質(zhì)與社會意識的基礎(chǔ)性地位上存在缺失

　　一項法律規(guī)范的出臺必然要求有相應的社會實踐需求作為先導，這是一部法律規(guī)范的“生命基礎(chǔ)”，而“禁（限）摩令”是基于何種”社會實踐需求“而生呢？我們通過調(diào)查了解發(fā)現(xiàn)兩方面的問題：一是支持“禁（限）摩”群體的孤立性和其態(tài)度的不強烈性，“禁（限）摩”尚未成為一種現(xiàn)實的社會實踐需要；二是反對“禁（限）摩”觀點的代表性和其態(tài)度的強烈性，“禁（限）摩”實際是對當前許多社會成員生活方式的不必要干涉，不具備規(guī)范制定的民主支持。城市“禁（限）摩令”在社會實踐需求方面的缺失是“禁（限）摩令”的中級層次問題，其最深層次的問題則在于當前社會民眾的物質(zhì)發(fā)展水平、社會法治行政理念的強化趨勢的背離。因為法治成本的降低其根本并不在于政府的立法上，而在于民眾對規(guī)范的需求與尊重上。

　　2.在社會效應上缺少對社會利益之間矛盾的合理權(quán)衡

　　在“禁（限）摩令”下，機動車群體中的摩托車主的利益為汽車主所侵占，必然導致摩托車主群體社會利益的流失與生活狀態(tài)的失常，更嚴重的是它加劇社會貧富成員的利益矛盾，加速社會貧富差距的拉大。利益失衡帶來的不僅是社會成員的矛盾，同時也帶來了社會規(guī)范體系的局部失效問題�！敖�（限）摩思維”的蔓延直接導致社會法治成本的虛高與法規(guī)制定難度的加大，這不僅是對政府的決策者能力的一大考驗，更是對社會凝聚力的一大沖擊�？梢哉f，這是一個循環(huán)的過程，而在這過程中只有理性地權(quán)衡了社會矛盾的問題才能良性地實現(xiàn)社會規(guī)范的落實。

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　�。ㄈ�）從政府規(guī)制的角度解析中國城市“禁（限）摩”政策

　　地方政府以禁止或限制摩托車的登記上牌和上路行駛的方式來“禁（限）摩”的做法實質(zhì)上屬于一種政府規(guī)制行為，因此可以用政府規(guī)制的理論對其進行分析。

　　1.政府“禁（限）摩”規(guī)制目標正當性分析

　　規(guī)制是由政府依據(jù)相關(guān)法律和法規(guī)制定并執(zhí)行的直接干預市場配置機制，間接改變企業(yè)或消費者供需決策的一般規(guī)則或特殊行為，按政府規(guī)制領(lǐng)域通�？煞譃榻�(jīng)濟性規(guī)制和社會性規(guī)制。經(jīng)濟性規(guī)制主要包括自然壟斷領(lǐng)域和存在信息不對稱的領(lǐng)域，涉及價格規(guī)制、進入和退出市場、投資規(guī)制和質(zhì)量規(guī)制等內(nèi)容；社會規(guī)制則以保障勞動者和消費者的安全、健康、衛(wèi)生、環(huán)境保護、防止災害為目的，是對產(chǎn)品和服務的質(zhì)量和伴隨著提供它們而產(chǎn)生的各種活動制定一定標準，并禁止、限制特定行為的規(guī)制。

　　地方政府所稱“禁（限）摩”是為了環(huán)保、安全及“城市品位”等目的，那么禁止、限制摩托車登記上牌、上路的措施，從規(guī)制的領(lǐng)域和目的來看屬于社會性規(guī)制，一般認為社會性夫制是為了解決外部性的問題，政府干預市場的目的在于糾正市場失靈，當市場不能以一種有效的方式運行，政府干預的正當性就存在了。外部性可以分為正外部性和負外部性，負外部性又可以分為生產(chǎn)的負外部性和消費的負外部性。城市中包括摩托車在內(nèi)的所有機動車，在使用（消費）過程中都或多或少地會產(chǎn)生一些負外部性問題，如環(huán)境污染、擁堵、。事故等，從這種意義上，對機動車進行規(guī)制具有目的上的正當性。但對所有機動車進行規(guī)制和對摩托車單獨進行規(guī)制，在目的的正當性上不能劃等號；規(guī)制目標的正當性并不代表規(guī)制方法的正當。它只表達了政府在環(huán)保、交通管理等問題上有進行規(guī)制的權(quán)力和責任，但政府行動的方法卻值得探討，比如“禁（限）摩”是否具有合法性？緩和交通擁擠和改善城市空氣質(zhì)量是否一定需要“禁（限）摩”？“ 禁（限）摩”在多大程度上促成了規(guī)制目標的實現(xiàn)？是否有其他可替代的規(guī)制方法？這些問題都需要進一步研究。

　　2.政府“禁（限）摩”的規(guī)制效果分析

　　良好的規(guī)制應是合法的、合理的和有效的規(guī)制，政府“禁（限）摩”必須經(jīng)得起以下幾個方面的考量才是一個“好的政策”。

　　首先從合法的角度考量，如前所述，各個城市“禁（限）摩令”在立法程序上或多或少存在不健全的情況；更重要的是“禁（限）摩令”甚至涉嫌違背了我國的根本大法《憲法》所確立的平等精神，且與《物權(quán)法》、《行政許可法》、《反壟斷法》、《反不正當競爭法》、《道路交通安全法》等多部國家法律相悖，根本不存在合法性。

　　其次從合理的角度考量，“禁（限）摩”是否是唯一可行的對公共利益損害最小而促進最大的規(guī)制方法？有沒有可替代的規(guī)制方法？改善城市交通擁堵狀況，可從擴建道路、提高公共交通系統(tǒng)運行效率、優(yōu)化交通管理（包括動態(tài)機動車疏導和靜態(tài)機動車停放問題等）著手；治理機動車尾氣排放問題，可采取制定更為嚴格的機動車尾氣排放標準、加強對路面機動車尾氣排放的監(jiān)控與檢查等措施；減少交通事故，可根據(jù)具體情況有針對性地加強對機動車駕駛員的操作技能和安全意識培訓；打擊利用機動車為作案工具的犯罪（含摩托車飛車搶奪及利用小汽車搶劫等），重在加強治安力量。因此說，“禁（限）摩“并不是唯一可行的規(guī)制方法，有因噎廢食之嫌。

　　最后從有效性的角度考量，即分析“禁（限）摩“的規(guī)制效果是否達到了規(guī)制目的。從各地的情況看，“禁（限）摩”后，政府通常會增加公共汽車的數(shù)量、擴大營運范圍、延長營運時間。由于公共交通并不能提供“點到點”的服務，“禁（限）摩”后人們必然會選擇可替代性的產(chǎn)品，比如乘坐出租車、購買汽車或電動車。一些城市“禁（限）摩”后，“打的難”等問題更加突出，小汽車與電動車的數(shù)量劇增，從而引發(fā)了新的污染和安全問題。

　　（四）從經(jīng)濟效應角度解析中國城市“禁（限）摩”政策

　　一些地方推出“禁（限）摩”措施，總以發(fā)展“大公交”作為借口，并把摩托車與公交汽車在能耗和交通效率上進行對比，從而得出應當“禁（限）摩”的理由。筆者認為這種對比缺乏科學性和實踐性，因為公交系統(tǒng)提供的是“線對線”的交通，而摩托車和汽車提供的是“點對點”的交通，其性質(zhì)不同。實際上不論一個城市公交系統(tǒng)是多么發(fā)達，也不可能滿足大眾個性化的出行需求。特別是在當前的中國，社會經(jīng)濟高速發(fā)展，社會分工日益細化，職業(yè)種類呈出多樣化，人們在出行線路、距離、時間、次數(shù)上表現(xiàn)出多樣化的需求，對于要求“點對點”靈活出行方式的人群來說，摩托車和小汽車等私人交通工具方具有選擇上的競爭性和可替代性，故筆者在此重點對兩者進行比較。

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　　1.降低了社會總體福利水平

　　假定1：道路資源的使用者只存在A、B兩種交通工具，其中A為摩托車或小排量汽車，B為普通轎車。

　　假定2：道路為純公共產(chǎn)品，已成為稀缺資源，且數(shù)量不變，受其約束，A、B的生產(chǎn)約束線為M。

　　假定3：當?shù)缆焚Y源過少導致消費場所受限時，消費者將不再購買私人交通工具。

　　假定4：A、B價格及生產(chǎn)技術(shù)水平不變，其產(chǎn)量在約束線M上自由調(diào)整。

　　假定5：消費者有足夠收入購買A、B，實際購買量取決于個人偏好。

　　未實施禁（限）摩、禁微時的狀態(tài)（2-1），圖中M為整個社會交通工具約束線，P為消費者偏好函數(shù)。此時為達到自身福利水平最大化，消費者選擇A數(shù)量O2，B數(shù)量為O1，此時的均衡點為消費者偏好函數(shù)和生產(chǎn)約束線M的切點，整個社會在私人交通工具方面的福利為P。

　　實施禁（限）摩后（2-2），消費者不得不調(diào)整消費A、B的數(shù)量，更多地使用政策支持的B產(chǎn)品，A的數(shù)量由O2減少到O4，B的數(shù)量由O1增加到O3，整個社會在私人交通工具方面獲得的福利下降到P’的水平。顯然，政府禁（限）摩不但損害了眾多以摩托車為交通工具的民眾對于公共產(chǎn)品平等占有的權(quán)利，并且最終影響了整個社會在私人交通工具方面的福利水平。

　　2.造成已有資源浪費

　　2009年8月24日晚11時，筆者在長沙東塘某單位摩托車庫看到12輛摩托車，其中6輛車座位上蒙上了厚厚的一層灰塵，其外觀都比較新，當中的3輛車跑了不到5000km。.因為“禁（限）摩令”，這些資源成了一堆廢鐵。長沙市2009年5月1日全面在市區(qū)“禁（限）摩”時，該市（不包括所屬四縣）尚有摩托車11萬輛，其中約6萬輛符合政府的提前報廢條件，另外約5萬輛摩托車由于近年長沙城區(qū)“六路一橋”主干道“禁（限）摩”，車主干脆不進行正常年檢，而成為了“黑車”，因此“禁（限）摩”令造成了現(xiàn)有資源的嚴重浪費。

　　3.提高了居民出行成本

　　“雙禁”實行以后，許多以摩托車、微型車為交通工具的市民正常出行受阻。長期繞道一方面不利于節(jié)約時間，使處于社會底層的勞動力得不到充分有效發(fā)揮，另一方面也會導致油耗量大幅度提升。

　　2009年8月25日政策，在長沙市天心閣，在某公司上班的鄧先生接受筆者采訪時表示，1998年他買摩托車加上辦理各項手續(xù)花去1.75萬元，之后每年交納養(yǎng)路費120元，過橋費60元，保險等共300元，每個月車消耗93號汽車約30升約60元。加上維修、保養(yǎng)等各項費用，月交通費用不超過300元。由于“禁（限）摩”，2004年5月份他花7.88萬元購買了一輛1.6L的汽車，加上辦牌照等各種費用花去近10萬元，之后每年交納1200元養(yǎng)路費、840元過橋 、1200元保險費等，月消耗汽車120多升約500元，停車盡量停免費的商場車庫，月停車費還要100多元，再加上洗車、養(yǎng)護、月交通費用達1200元，是以前出行成本的4倍。

　　據(jù)全國政協(xié)委員左宗申分析，中國人在國內(nèi)購買一輛125ml左右摩托車的價格為3500~4000元人民幣，而購買一輛1.6~1.8升左右的普通經(jīng)濟型轎車要10~12萬元，即汽車的購買成本是摩托車的25~35倍。

　　4.不利于建設(shè)節(jié)約型社會

　　（1）與節(jié)約能源理念相悖

　　2005年8月30日下午3時至5時，筆者與同學曾在長沙河西湖南師范大學圖書館門口和長沙市河東芙蓉路侯家塘路口對過往的摩托車、普通轎車進行了實際乘客數(shù)的統(tǒng)計（乘客數(shù)包括駕駛員在內(nèi)，包括兒童在內(nèi)，不包括出租車、摩的等社會營運車輛，不包括超過法定乘客數(shù)的車輛）。過往的100輛普通轎車中56輛坐1人、27輛坐2人、12輛3人、1輛4人、4輛5人，共170人，平均載客數(shù)為1.7人/輛。而過往的100輛摩托車中63輛坐1人、37輛2人、共137人，平均載客數(shù)為1.37人/輛。摩托車以百公里油耗2.5升/車計算，每百公里約消耗汽油1.82升/人。普通轎車以百公里油耗10升/車計算，每百公里約消耗汽油5.88升/人。顯然，摩托車人均油耗量遠低于普通轎車人均油耗量。

　　而廣東省人大代表孫玉玲也作過一番類似的比較，一輛125ml的摩托車耗油量遠小于一輛1.3L的汽車，據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，轎車平均載人僅為1.57人，摩托車為1.4人，摩托車占用的道路僅為轎車的1/4至1/6，綜合效率要比轎車高4倍左右。從廢氣排放角度看，即使小汽車按滿載5人計，人均也比摩托車排放多。

　　我國從1993年開始成為石油凈進口國到目前為止我國能源消費迅速增長的勢頭仍未得到有效遏制，石油能源對外依存度持續(xù)攀升。而部分城市推行“禁（限）摩”、“禁電”政策，鼓勵汽車消費使我國的能源對外依存度進一步提高，進面威脅到國家安全。

　�。�2）加大了對鋼鐵資源的消耗

　　一輛中等檔次的125ml摩托車重106kg左右，其中優(yōu)質(zhì)鋼材用量85kg,占總重量的80.2%。
而一輛中等檔次的1.8L家庭轎車重1300kg，其中優(yōu)質(zhì)鋼材用量1066kg，占總重量的82%。每輛汽車耗用鋼材量是每輛摩托車的12.5倍。汽車消費的迅猛發(fā)展拉動了鐵礦石等金屬資源的不斷漲價，而城市“禁（限）摩”大大加劇了這個趨勢。

　�。�3）道路資源及場地的占用

　　據(jù)調(diào)查，摩托車和轎車的道路靜態(tài)占用比為4：1（即1輛汽車占用的道路資源相當于4輛摩托車，下同），通行狀態(tài)下占用比為8：1,停車場的占用比為10：1,摩托車的停車位還可以因地制宜。

　　5.不符合我國的經(jīng)濟政策，不利于產(chǎn)業(yè)正常發(fā)展

　　充分利用邊角地段，更適合中國的城市街區(qū)和往宅區(qū)

　　（1）“禁（限）摩”與國家產(chǎn)業(yè)政策不符

　　國家發(fā)改委曾經(jīng)提出，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規(guī)定，擇機實施燃油稅改革方案。2004年6月1日出臺的中國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，要求建立全國統(tǒng)一、開放的汽車市場和管理制度，各地政府要鼓勵不同地區(qū)生產(chǎn)的汽車在本地區(qū)市場實現(xiàn)公平競爭，不得對非本地生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品實施歧視性政策或可能導致歧視性結(jié)果的措施。摩托車亦屬于汽車工業(yè)產(chǎn)品，理應受國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的指導和保護。另外，因為城市“禁（限）摩”，致使相當一部分摩托車車主不再主動交納養(yǎng)路過橋費，不再參加年檢，從而使國家規(guī)費嚴重流失，損害了國家利益（以長沙市為例，自2003年3月至2005年9月其實施“禁（限）摩令”后，應征養(yǎng)路費兩千多萬元，但實際征收額只有一千多萬元，流失約一千萬元）。

　�。�2）“禁（限）摩”不利于摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

　　2005年8月，筆者曾走訪長沙市的部分摩托車經(jīng)銷商。據(jù)了解，該市當時有摩托車經(jīng)銷商57戶，由于“禁（限）摩”其生意每況愈下。2005年7月份市政府宣布近兩年內(nèi)將每年增加十條“禁（限）摩”路段，最終在二環(huán)線內(nèi)全線“禁（限）摩”后，基本上沒有消費者買摩托車了。

　　中國摩托車協(xié)會名譽理事長王立三介紹：“2004年，我國摩托車產(chǎn)能達到2000多萬輛，實際總產(chǎn)量為1700萬輛，有400萬輛摩托車行銷到世界157個國家，創(chuàng)匯14億美元。由于國內(nèi)一百多座城市對摩托車采取單方面、歧視性的禁行措施，最近連續(xù)三年，已每年抑制了400萬輛的摩托車消費，使中國摩托車產(chǎn)業(yè)每年減少了200億元的銷售額�！�

　　很多大中城市紛紛“禁（限）摩”，使不少摩托車生產(chǎn)企業(yè)針對城市市場的踏板車型、高檔車型難以銷售，不得不局限于開發(fā)面向農(nóng)村市場的中低檔車型，這使得中國的摩企陷入低技術(shù)層次的惡性循環(huán)，減弱了其在國際上的競爭力，直接導致摩托車產(chǎn)業(yè)萎縮，致使與之相關(guān)的生產(chǎn)、銷售、維修部門的就業(yè)人數(shù)減少，收入降低。同時，“禁（限）摩”還影響到中央當前實施的汽車摩托車下鄉(xiāng)政策。實施汽車摩托車下鄉(xiāng)政策是黨中央、國務院應對當前國際金融危機、拉動內(nèi)需作出的一項重要決策，不僅可以擴大農(nóng)村消費，加快農(nóng)村消費升級，提高農(nóng)民生活質(zhì)量，更是帶動企業(yè)生產(chǎn)，均衡內(nèi)外貿(mào)發(fā)展，促進經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長和社會主義和諧社會建設(shè)的重要舉措。

　　在城市實“禁（限）摩”，不僅使得城市周邊具有摩托車消費能力的農(nóng)民在購買摩托車時心存顧慮，而且阻礙了城鄉(xiāng)之間的交流，加大了城鄉(xiāng)二元化社會的鴻溝。

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　�。�3）“禁（限）摩”影響其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

　　改革開放以來，我國的摩托車工業(yè)是我國極富生命力的產(chǎn)業(yè)之一，還帶動了鋼鐵、塑料、電子、化工、油品、橡膠、造紙等原材料工業(yè)和機械加工，測試設(shè)備等相關(guān)工業(yè)的發(fā)展，“禁（限）摩”直接影響這些產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷量。

　　提高汽車行業(yè)的技術(shù)含量的動力之一在于競爭，是競爭促進了技術(shù)的升級，“禁（限）摩”為汽車行業(yè)掃除了一個競爭者，不利于整個汽車行業(yè)技術(shù)含量的提高。

　　6.違背城市運輸系統(tǒng)中私人交通工具比例關(guān)系的客觀發(fā)展規(guī)律

　　私人交通工具在一座城市中的比例、數(shù)量決定于它本身的效率、價格、市民的經(jīng)濟收入水平以及該城市的環(huán)境、地形、氣候等因素。交通工具作為一種合法的，它的市場上保有量，應由購買者的需求來決定。假設(shè)道路資源不存在稀缺性。

　　目前我國收入水平不高，尚處于交通工具發(fā)展的第一階段，停止對摩托車發(fā)放牌照的做法限制了摩托車潛在消費者的選擇權(quán)，不利于市場的自由競爭，違背了交通工具需求層次逐層上升的客觀發(fā)展規(guī)律。若將我國交通工具的比例直接由第一階段強制推至第三階段，既違背國情，也不能從根本上解決問題。當交通工具發(fā)展到第三階段，摩托車和微型車數(shù)量得到了控制，但是普通轎車數(shù)量會上升，在生產(chǎn)比普通轎車更高級的替代品以前，普通轎車消費數(shù)量不會像摩托車、微型車一樣出現(xiàn)下降，而是會一直上升，帶動私人交通工具總量上升。由于人的需求存在上升規(guī)律，將發(fā)展階段向前推進是可能的，但往后推則無法實現(xiàn)，到達第三階段以后私人交通工具比例難以再調(diào)整，最后將出現(xiàn)高端交通工具過多，道路資源更加稀缺的局面。城市應根據(jù)自身的經(jīng)濟水平，尋求最佳的發(fā)展模式，讓名種交通工具相互補充，發(fā)揮各自的作用。

“禁（限）摩令”除了與法律相違背，與民意相沖突，對國民經(jīng)濟和公民的私有財產(chǎn)均造成損害外，其在一個城市實施后，對作為政策制定和實施者的地方政府將帶來什么影響？這一政策又將何去何從？

　　三、“禁（限）摩令”的走向分析

　　（一）以“禁”代“管”的交通困局的形成與發(fā)展

　　部分城市聲稱“禁（限）摩”后，該城市涉及到摩托車的交通事故率明顯下降。但沒有確鑿數(shù)據(jù)表明，城市的總交通事故率因““禁（限）摩”而下降�！敖�（限）摩”后，各城市對摩托車的“有罪推定”不攻自破，而這些城市的交通格局及相應的管理邏輯陷入怪圈。如前所述，一個城市“禁（限）摩”后，造成電動車和小汽車數(shù)量不合規(guī)律的猛增，帶來更嚴重的交通難題和污染問題。政府規(guī)制是一系列的事件，一個不當?shù)囊?guī)制行為會使政府不得不擴大規(guī)制，形成錯誤的規(guī)制網(wǎng)絡，從而產(chǎn)生許多無效規(guī)制。于是“禁（限）摩”后，一些城市又開始“禁（限）電”，甚至禁限自行車、人力三輪車，當然，也有如同廣州市同時對摩托車與電動車實行“雙禁”的。

　　一方面，大量與摩托車“體形”相仿，而速度、加速能力和制動性能遜之的電動車涌上城市道路，不但徹底抵消了“禁（限）摩”的“成果”，而且由于電動車速度介于傳統(tǒng)的機動車與非機動車之間，駕駛員無需駕駛執(zhí)照，帶來更大的交通隱患，令交通管理者和其他交通參與者頭痛。這并非說電動車是劣質(zhì)的消費品，而是在市場機制不健全的情況下，“禁（限）摩令”使不少消費者不得不購買電動車作為替代品以滿足出行需求，使城市電動車的保有量超過市場自然形成的合理比例，走向無序發(fā)展。在我國的香港、臺灣地區(qū)，以及法國、意大利、日本等國城市，盡管消費者收入水平有差異，但是街上行駛和停放的兩輪車輛多為摩托車，而鮮見電動車。

　　另一方面，部分摩托車消費者和潛在消費者轉(zhuǎn)而購買小汽車，再加上地方政府對摩托車“影響城市品位”的宣傳和對汽車消費的鼓勵，形成消費心理誤導，使得這些城市的汽車保有量迅猛上升，提前進入汽車時代。這些城市的汽車增長速度大大超過了消費者的理性需求與城市的道路規(guī)劃建設(shè)速度、交通管理水平，“車路矛盾”、“人車矛盾”日益突出，大量增長的汽車不但使道路擁擠不堪，由于城市停車位的規(guī)劃建設(shè)遠跟不上汽車發(fā)展速度，好不容易用納稅人的錢拓寬的城市主干道兩側(cè)又變成了收費停車場，更有一些商場、賓館和消費場所，在向政府相關(guān)部門交納“管理費”之后，在人行道甚至盲道上“合法地”劃出了停車區(qū)域。這種道路容量、停車場所以及相應交通設(shè)施的捉襟見肘，使得政府投入更多的錢加大道路設(shè)施的建設(shè)。

　　“禁（限）摩”的同時，地方政府還會增加出租車的市場投放量，這無疑會給政府增加可觀的收入；加上大量道路拓建的投入、擴充公交系統(tǒng)的投入，以及節(jié)節(jié)攀升的車市所帶來的巨額利稅�？梢哉f，從地方政府角度出發(fā)“禁（限）摩令”的實施對于拉動地區(qū)GDP無異于一本萬利的良方。地方政府在這種短期“政績”重于一切、毫無法制意識、片面注重效率的思維下，民生和社會公平?jīng)]有得到充分考慮，盡管“禁（限）摩”不是良好的規(guī)制方法，將會產(chǎn)生相當大而深遠的負外部效應，它還是在眾多的城市中得到堅決的執(zhí)行。

　�。ǘ�）“禁（限）摩”政策終止的條件及其時機

　　根據(jù)政策科學、政策終結(jié)是政策過程的最后一環(huán)，決策者在政策評估獲得政策結(jié)果的信息后，必須對政策的去向作出判斷和選擇：是繼續(xù)、調(diào)整這項政策，還是終止這一政策？

　　長期以來，“禁（限）摩”作為一項交通政策在我國眾多城市實施，從地方政府角度出發(fā)，該政策的實施在短期內(nèi)，對城市GDP的拉動作用是“顯而易見”的，但放到全社會的角度，其所產(chǎn)生的負外部效應更是長期和不可估量的。那么，其終結(jié)模式及時機自然成為有關(guān)人士猜測與研究的熱點。

　　1、“禁（限）摩”政策終止的幾種模式及其阻力

　　（1）體制內(nèi)自行調(diào)整終止

　　“禁（限）摩令”的制定者地方政府或立法機關(guān)在進行政策評估，獲得關(guān)于“禁（限）摩令”執(zhí)行的信息反饋后，考慮到其所產(chǎn)生的諸多負外部效應超過了收益，因而通過一定程序調(diào)整或終結(jié)該政策。即政府廢止先前作出“禁（限）摩”的地方替補和文件，地方性法規(guī)若有涉及到“禁（限）摩”或?qū)υ摯胧┳鞒鱿鄳�許可的，地方立法機關(guān)則會修改或廢止法規(guī)。

　　這個模式難度有多大？將會遇到會么方面的阻力？美國學者狄龍?zhí)岢�，政策終結(jié)包括六種障礙：心理上的抵觸、機構(gòu)的持久性、組織和機構(gòu)對環(huán)境的適應性、反終結(jié)的聯(lián)盟、法律程序上的障礙、終結(jié)的高成本。以該理論為基礎(chǔ)來分析，目前和不遠的將來，“禁（限）摩令”要自行廢止，至少要遇到以下的一些障礙：

　�、傩睦砩系牡钟|。抵觸的群體基本可以分為三類，包括政策制定者、政策執(zhí)行者及政策的受益者。“禁（限）摩”政策制定者，即地方政府，他們一般不愿意承認政策的缺陷或失敗。其原因一是他們認為既有的政策是通過周密考慮、精心制定出來的；二是他們感到若是承認政策的失敗無疑等于承認他們工作的失誤，甚至有可能會影響到其自身的名利地位，因而對政策的終結(jié)產(chǎn)生抗拒心理�！敖�（限）摩”政策執(zhí)行者主要是各城市的交通管理部門，在該政策執(zhí)行過程中他們已投入了相當?shù)木�力，該政策的終結(jié)意味著他們先前所做的工作毫無意義，甚至是一種錯誤（本來就是一種錯誤），在思維慣性之下，他們往往會表現(xiàn)出抵觸心理。而政策的受益者主要是指經(jīng)濟利益的受益者群體，包括汽車生產(chǎn)和經(jīng)銷商、電動車生產(chǎn)和經(jīng)銷商（在不“禁（限）電”的城市）、出租車公司及公交系統(tǒng)。因為“禁（限）摩”政策的存在會給他們帶來既得的利益，而該政策的終結(jié)會使其失去已有的實際利益，因此，他們對這一政策的終結(jié)持較強的反對意見就毫不奇怪了。

　�、诜唇K結(jié)的聯(lián)盟。一方面，反對政策終結(jié)的行政組織，包括政府及其下屬的法制部門、交通管理部門，通常會要求它的內(nèi)部成員共同抵制政策的終結(jié)；另一方面，政策的受益者，包括團體和個人，也會自動結(jié)成聯(lián)盟形成一個利益團體，通過游說等方式不斷向政策機關(guān)施加壓力，強烈要求阻止政策終結(jié)。這兩大聯(lián)盟結(jié)合在一起后，還會利用行政機關(guān)強大的行政力量和相關(guān)企業(yè)龐大的經(jīng)濟資源對公共媒體施加壓力與影響，使社會公共輿論導向上傾向于反對“禁（限）摩”政策的終結(jié)。

　　③法律程序上的障礙。政策的制定和實施理論上都必須通過一定的法律程序進行，同樣，政策的終止也應按法定的程序來辦理。地方政府為“禁（限）摩”所制定的規(guī)章和規(guī)范性文件，其取消過程將會耗時費力，而“禁（限）摩令”若已發(fā)展到地方性法規(guī)的層次，并由地方立法機關(guān)制定的話，操作起來會更為復雜。失敗政策的終結(jié)對于地方政府和立法機關(guān)來說，在某種程度上意味著它的立法活動本身缺乏相應的科學性和有效性。因此，基于自身信譽的考慮，他們在考慮終止某項政策或法規(guī)時，往往是搖擺不定，顧慮重重，這無疑也會增加政策終結(jié)的難度。

　�、芙K結(jié)的成本與代價問題。政策終結(jié)的代價包括兩個方面；一是現(xiàn)有政策的沉淀成本，二是終結(jié)行為本身所要付出的代價。就“禁（限）摩”政策而言，一方面現(xiàn)行政策的沉淀成本巨大，一些城市在“禁（限）摩”之初就投入大量人力、物力進行宣傳造勢，執(zhí)行該政策后又投入大量警力進行集中執(zhí)法收繳摩托車，一些相對“溫和”的城市，還撥出了專項資金回購市民手中手續(xù)齊全的摩托車。而隨著該政策的終結(jié)，這些投入不僅無法收回，同時也被證明是一種浪費。另一方面，終結(jié)行為本身所要付出的代價更是驚人，如取消“禁（限）摩”，也就意味著地方政府承認該政策是一個錯誤，那么消費者由此所受的損失誰來埋單？具體來說，消費者在“禁（限）摩”前購買的摩托車的賠償、折舊問題政府該不該承擔？同樣，對于由此而受損失的經(jīng)銷商呢？其損失的多少又如何鑒定？另外，由于實行該政策的不少城市汽車、電動車數(shù)量猛增，已打破原有的平衡，相應的，交通管理措施和道路設(shè)施都是為了適應這種狀況，現(xiàn)在取消“禁（限）摩”，城市的交通管理與道路設(shè)施又要作出重大的調(diào)整，這也是一項艱巨而長期的工作。

　　即使政策決策者想取消不合法、不合理的政策，他們在這些高昂代價的壓力下，對于是否該實現(xiàn)政策終結(jié)及其時機選擇，也會表現(xiàn)得非常猶豫。

　�。�2）能源匱乏迫使地方政府調(diào)整公共政策

　　城市不斷增長的汽車數(shù)量加劇了業(yè)已緊張的能源形勢，一方面消費者更為理性，趨向于選擇更節(jié)能的私人交通工具；另一方面，中央政府出于能源緊張的考慮，提倡消費者選擇小排量低油耗汽車或摩托車作為普通轎車的替代品，甚至會像小排量汽車“解禁”事件一樣，由國務院工作部門發(fā)文，命令地方政府對摩托車解禁。

　　筆者認為，這種模式實現(xiàn)的可能性不大。首先，能源趨向緊張的形勢是中央政府宏觀考慮的范疇，而對地方政府的觸動不大，特別是相對于“禁（限）摩”政策的收益（城市GDP增長、城市形象等）來說，其影響微乎其微。其次，小排量汽車“解禁”事件難以在摩托車身上復制與重演，因為全國原先“禁（限）微”城市數(shù)量及范圍遠遠不及于“禁（限）摩”，取消“禁（限）微”的阻力和代價也遠小于取消“禁（限）摩”；其次，小排量汽車和普通汽車基本屬于同一生產(chǎn)商，不構(gòu)成市場競爭關(guān)系，汽車生產(chǎn)商實力遠大于摩托車生產(chǎn)商，相對于公共政策也更有話語權(quán)和影響力。

　　（3）法制建設(shè)的逐步完善導致政策終止

　　隨著我國法制建設(shè)的逐步完善和公民維權(quán)意識的提高，一些城市所制定的“禁（限）摩令”不斷受到質(zhì)疑，不僅在一些城市出現(xiàn)了因“禁（限）摩”引發(fā)的行政訴訟案；也有人大代表、政協(xié)委員以提、議案等形式建議取消“禁（限）摩”。

　　在目前產(chǎn)生的幾起質(zhì)疑該政策的行政訴訟中，司法機關(guān)僅對交警部門處罰闖“禁區(qū)”的摩托車之具體行政行為進行審查，而拒絕審查“禁（限）摩令”本身是否合法，因為根據(jù)《行政訴訟法》第五條：“人民法院審理行政案件，對具體行政行為是否合法進行審查。”“禁（限）摩令”屬于抽象行政行為，不在法院審查的范圍之內(nèi)。但根據(jù)現(xiàn)在實施的《行政復議法》第七條規(guī)定：“公民、法人或者其他組織認為行政機關(guān)的具體行政行為所依據(jù)的下列規(guī)定不合法，在對具體行政行為申請行政復議時，可以一并向行政復議機關(guān)提出對該規(guī)定的審查申請……”此項規(guī)定已首次將部分抽象行政行為納入審查范圍，從法律銜接和完善的角度，在以后《行政訴訟法》的修訂中，將對抽象行政行為的審查納入范圍應只是時間問題。但在現(xiàn)階段，考慮到該政策產(chǎn)生的體制，以及其涉及的城市之多，“禁（限）摩令”與法律的沖突尚不能構(gòu)成對其取消的充分條件。

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